针对北京建第二机场是否能缓解首都机场的饱和问题，中国民用航空华北地区空中交通管理局曾表示：北京进近管制区内的进离场航线经过1993年、1996年、2005年及2007年四次调整变化为7个进港点、8个出港点，部分缓解了北京地区的飞行矛盾，但仍然不能满足飞行流量快速增长对空域的需求。

“目前首都机场的流量饱和并非机场设施问题，而在于空域容量的限制以及进出港空中走廊口严重不足，”一位民航业人士对本报记者坦言，“这是建再多航站楼和跑道也无法改善的。”

而对于目前首都机场设施并非充分利用的问题，一位首都机场内部人士则对本报记者透露说，“此前一直有计划修两条新跑道，但目前看来也存在困难，一是机场周围已经没有太多地块可以利用，征地拆迁补偿成本过高，因此新的跑道建设迟迟没有进展。”

而另一方面，一直未能启用的航站楼T3D区域即使投入使用也对首都机场容量提升没有太大帮助，前述人士表示：“T3D区域并未出现在早期T3的规划中，这一区域原本规划为停机坪，但因各种原因最后修建为航站楼之后一直未投入使用，因为该区域需要航空公司独立运营，因而并没有公司愿意进驻，所以至今闲置，航空公司真正感兴趣的是T3D的机位，而并非航站楼本身。”

“与新机场带来交通运输能力提升相比，地方政府恐怕更感兴趣的是交通枢纽对周边区域的经济拉动作用，因而对交通设施本身的规划与便利就并不太关注，”一位研究运输经济的人士对本报记者表示，“可以看看有多少打着‘航空城’旗号的地产项目依托环境本身得到了巨大的升值空间，就可以理解为什么在这么多困难尚未解决的情况下反复将第二机场拿出来炒作了。”