“像南昌、昆明、南宁等中西部城市，虽身为省会税收尚可，但建设一条轨交线路总投资就相当于它们一年的地税收入。”清华大学新产业与新经济研究中心一位人士认为，“轨交本身就是公益属性，运营盈利较难，再加上贷款利息将给城市带来长期压力。”

虽然轨交建设周期多在48个月-60个月，投资周期相应较长，尽管国家规定年财政收入超百亿元的城市才有资格兴建轨交，但多条线路同时上马确实将给部分城市带来财政压力。

在这种情况下，轨交建设投融资需求大增，传统的银行信贷已不能满足地方政府需求。仅南昌地铁2013年就将从地方债、市政府财政预算、保险资金债权投资、股权信托融资、世界银行贷款等渠道争取资金。而武汉地铁集团也将发行20亿元企业债券，所筹资金全用于武汉市轨交四号线一期工程项目建设。深圳更是明确了新线路的资本金将主要来源于轨道交通上盖及沿线土地的开发收入。

地铁投资成本上升 轨交“小算盘”越打越难

地方政府地铁投资热难退，自然有其“小算盘”。随着轨道交通的延伸，不少城市轨交沿线土地升值，政府土地出让收入猛增，而新城区也同时拉动了居民在房地产和生活消费上增加投入。