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上述人士透露，目前还没有更多线路被纳入小幅打折的范畴，此前武广高铁曾经推行了7.5折的学生票，广铁集团境内的京广既有线亦曾小范围试行过折扣，但后者诱增客流的效果并不明显。
实际上，在数条高铁线路的可行性研究方案中，都没有考虑票价浮动对高铁收益的影响。前述人士说，预计铁道部会选择一两条典型线路，对二等票也推行浮动票价，在观察期内，如果折扣的推行确实刺激了客流，浮动票价的做法就将进一步推行和完善，但如果没有实现客流的诱增，进一步扩大打折范围或难实现。
曾经参与过高铁前期可行性论证项目研究的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌分析，高铁的定价方向无非是公益性、准公益性以及市场化，从当前已经运营的高铁线路定价情况来看，虽然是市场化的方向，但是仍然还有节制。以武广高铁为例，这一线路价格的拟定其实考虑了本身的运营成本、与既有线路、航空、公路的比价关系以及公众的承受能力，“若是按照全成本计价，高铁的票价估计和民航的全价票接近”。
他说，目前的定价覆盖了水、电、人工等高铁运营成本，但是并未完全覆盖设备折旧以及银行贷款等固定成本，如果在客流低谷期打折，诱增的客流将有效分摊高铁的固定成本，高铁的巨额投资有望更早收回。
以京沪、京广高铁线为例，其可行性研究报告中估算，线路20年年化收益率在10%-12%上下，线路一般需要5-8年实现正的现金流，而完全收回投资需要10-13年。
